Vintage: Tamiya XR311 58004 (1977). |
Edité le 15/08/2026. |
En premier lieu, je tiens à remercier chaleureusement Monsieur R. Bruhin, créditeur des photos suivantes (sauf mentions éventuelles)!
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Le véhicule à l'échelle 1 qui a inspiré le Tamiya XR311.Les sources qui ont servi pour cet historique du FMC XR311 se trouvent en bas de page. S'agissant d'un développement pour un usage militaire, il semble y avoir un certain flou concernant certaines informations, comme par exemple sur les motorisations employées, ce qui est compréhensible. Aussi, n'étant moi-même pas un spécialiste du domaine, je ne peux garantir la totale fiabilité de ce petit historique sans prétention. Le modèle Tamiya présenté dans le présent article s'inspire du FMC XR311 (parfois écrit XR-311 dans certaines sources, et surnommé "G.I. Hotrod"), un prototype de véhicule de combat léger et agile à quatre roues motrices développé par l’Ordnance Division de FMC aux États-Unis à partir de 1969 comme projet privé. Il visait à remplacer la "Jeep" M151 par un engin rapide, multi-rôle, fortement tout-terrain, avec des variantes pour reconnaissance, escorte, transport armé ou plate-forme de missiles. Le développement a connu plusieurs générations de véhicules. Les deux premiers véhicules de 1970 ressemblaient à des Dune-Buggies militarisés, avec des phares carrés, et étaient équipé d'un moteur essence Chrysler V8 de 5.9 litres. A la suite des essais de deux premiers prototypes, l'United States Army a commandé en 1971 dix véhicules améliorés dits de seconde génération. Quatre de ces véhicules comportaient un support pour lance-missile pour la lutte antichar, trois une mitrailleuse pour une utilisation dans des missions de reconnaissance, et trois étaient équipés d'une mitrailleuse et d'un blindage pour l'équipage, afin de remplir des rôles d'escorte et de protection. Les véhicules de cette deuxième génération sont reconnaissables à leurs phares ronds carénés, comme visible sur la figure ci-dessous, extraite du dépôt de design USD223817S. Ils étaient équipés d'un V8 Chrysler de 5.2 litres. Il semblerait aussi qu'un des exemplaires était équipé d'un V8 Diesel. |
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En 1974, FMC décida de modifier et d'améliorer la conception de son véhicule XR311. Outre les essais habituels menés par l'armée américaine, il fut également évalué dans le cadre du programme de véhicule de reconnaissance et d'éclairage blindé (ARSV, abréviation de Armored Reconnaissance Scout Vehicle), qui a été annulé par la suite. Un nouveau moteur fut installé et l'arrière fut repensé, les prises d'air de refroidissement du moteur furent déplacées sur les côtés, au lieu du dessus, afin de permettre le stockage d'équipements à cet endroit. Les véhicules de troisième génération sont reconnaissables à leurs nouveaux phares ronds indépendants, comme visible sur la figure ci-dessous, extraite du dépôt de design USD237873. Bien que quelques véhicules de la troisième série aient été vendus à Israël, l'armée américaine ne passa pas à l'achat. C'est cette version du XR311 qui a été reproduite par Tamiya. |
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Source de l'image ci-dessus à droite: inconnue. En 1978, la conception du véhicule fut donc vendue à AM General Corporation. La quatrième génération, créée par AM General, était très similaire à la série précédente en termes de spécifications et d'apparence. Le principal changement concernait le pare-brise, désormais vertical, au lieu d'être incliné. Bien que cette dernière version n'ait pas été commercialisée, AM General a pu l'utiliser comme base pour sa candidature au programme XM-966 de véhicule de soutien au combat (CSV, abréviation de Combat Support Vehicle). Cependant, le programme CSV n'a pas abouti et a lui aussi été annulé. Cependant, un autre programme l'a immédiatement remplacé, le projet XM-998 de véhicule à roues polyvalent à haute mobilité (HMMWV, abréviation de High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle, ou Humvee). Bien que le XR-311 n'ait pas été retenu pour l'évaluation du HMMWV, le véhicule proposé par AM General s'appuyait sur la technologie et l'expérience acquises avec le XR-311. Le FMC XR311 n’a finalement pas été adopté en série du fait d’évolutions budgétaires et de programmes rivaux, mais il est considéré comme un des ancêtres directs du Humvee par sa philosophie et sa contribution à la réflexion sur les véhicules de combat légers. Au moins deux FMC XR311 réels sont identifiés de manière suffisamment solide dans des collections muséales américaines, un premier au Lewis Army Museum, dans l’État de Washington, et un second au Russell Military Museum, dans l’Illinois. Les survivants sont extrêmement rares, environ cinq seraient encore connus, dont un au Japon, et l’historique individuel complet de chacun n’est pas toujours publiquement documenté. Les trois images ci-dessous sont extraites de brochure AM General Corporation datant d'octobre 1978. |
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Le FMC XR311 sur le plan technique.Pour revenir sur le plan technique, la structure principale du FMC XR311 était basée sur un châssis tubulaire renforcé en acier intégrant une cage de sécurité complète pour les occupants des deux à trois places assises. Cet arceau est recouvert de tôle épaisses formant la carrosserie du véhicule. Le pare-brise en deux parties est amovible pour une meilleure visibilité et une protection contre les projections d'éclats de verre. Le FMC XR311 était équipé d'une transmission intégrale permanente comportant un différentiel à glissement limité de type "Trac-lok" à l'avant et à l'arrière ainsi qu'un différentiel central verrouillable, et d'une suspension indépendante à double triangulation avec barres de torsion et amortisseurs télescopiques hydrauliques. Une barre stabilisatrice étaient montée à l'arrière afin de limiter le roulis. La suspension utilisait des ponts Dana 44 modifiés et de nombreuses pièces standard issues des Oldsmobile Toronado et Cadillac Eldorado à traction avant (par exemple, les joints homocinétiques et leurs soufflets, les fusées et les roulements, ainsi que les freins à disque de 11 pouces, soit 28cm de diamètre) Il était chaussé de pneus tout-terrain spéciaux autonettoyants de 12.4x16, soit 34 pouces ou environ 86 cm de haut, à sculptures en forme de diamant d'origine Goodyear, et de freins à disque de 28 cm aux quatre roues. Le moteur était monté à l'arrière et couplé à une boîte automatique à trois rapports et une marche arrière. Ce véhicule ne faisait malgré tout que 1.54 à 1.60m de haut pour 4.34m de long pour 3.07m d'empattement et 1.88m de large pour 1.63m de voie, mais, malgré sa faible hauteur, il conservait une garde au sol respectable de 28 à 36cm suivant les sources (en charge et à vide?). Un sabot de protection intégral protégeait la coque et la transmission, pour leur protection en cas de franchissement d'obstacles. Le FMC XR311 offrait un volume de chargement de 0.93m³ pour une charge utile maximale de 386kg, pour un poids de 2857kg à vide. D'après les chiffres disponibles, suivant le moteur monté, le XR311 pouvait atteindre une vitesse maximale de 130 à 145km/h à vide et de 67mph, soit 108km/h, avec la charge utile maximum. Le 0 à 60mph (0 à 97km/h environ) était atteint en 10.6 à 12s. L'autonomie était de 300 miles, soit 480km. Le FMC XR311 était transportable par avion et pouvait être largué par voie aérienne. Outre ces caractéristiques bien connues, le XR311 cachait sous ses différentes carrosseries (voir les dépôts de design USD223817S et USD237873) un châssis original à plus d'un titre, qui se dévoile notamment dans les deux documents brevets US3709314A et US3858901A. Que ces choix aient été au final retenus intégralement ou partiellement ou systématiquement lors de la réalisation des prototypes n'est toutefois pas absolument certains. Dans le premier des deux documents brevet, US3709314A intitulé "All Terrain Vehicule" déposé le 16 octobre 1970, la seule et unique revendication a pour objet un véhicule tout-terrain à quatre roues, à direction sur les roues avant, comprenant un châssis, un moteur et une transmission montés sur le châssis, des moyens pour la suspension indépendante des quatre roues, un différentiel à glissement limité et un essieu moteur articulé pour les roues arrière, un différentiel libre et un essieu moteur articulé pour les roues avant, un différentiel interpont à glissement limité entraînant normalement chaque arbre de sortie avec un couple égal entraîné par ladite transmission, ainsi que des arbres de transmission s'étendant longitudinalement et sensiblement de manière concentrique dudit différentiel interpont auxdits différentiels de roues. La description et les figures de ce document enseignent que la transmission intégrale du véhicule est associée avec une suspension entièrement indépendante utilisant des barres de torsion réglables 86 associée des ressorts hélicoïdaux sur amortisseurs tubulaires à double effet 82. Cette association est annoncée comme permettant d'obtenir un véhicule avec un profil bas et une visibilité accrue sur l'avant, un grand débattement des roues pour les terrains accidentés et la possibilité de régler facilement la garde au sol. Les éléments de suspension, comportant chacun un bras de suspension supérieur 46, un bras de suspension inférieur 48 et un porte-fusée 58 monté entre les extrémités extérieures des bras de suspension au moyen de rotules 80, sont sensiblement identiques pour les quatre roues, à l'exception des points de fixation de la barre de torsion, de l'amortisseur et de la tringlerie, qui varient selon leur position, avant-arrière et latérale. Chacune des quatre barres de torsion 86 s'étend horizontalement le long de l'axe longitudinal du châssis et comporte une première extrémité hexagonale qui s'emboîte dans une saillie d'un bras de suspension inférieur 48, et sa seconde extrémité hexagonale est fixée au châssis du véhicule de manière réglable au moyen d'un ancrage 88 s'emboitant sur ladite seconde extrémité hexagonale. Afin de limiter la rotation des ancrages 88 et de permettre le réglage de la précharge des barres de torsion pour modifier la garde au sol, un boulon de réglage fileté 92 fait office de butée. Ci-dessous, la figure 1 est une vue schématique en perspective du véhicule montrant le groupe motopropulseur à quatre roues motrices et la transmission. La figure 5 quant à elle est une vue agrandie du montage et des ancrages de la barre de torsion 86. |
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La figure 2 ci-dessous est une vue similaire à la figure 1 montrant plus en détails le châssis et la suspension du véhicule. |
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Par le passage "essieu moteur articulé pour les roues arrière" de l'unique revendication, il faut comprendre que, la suspension indépendante comportant des bras supérieurs 46 et des bras inférieurs 48 de longueurs différentes, et des biellettes réglables 78 disposées entre le porte-fusée 58 et le châssis, le véhicule, et en particulier au niveau de son train arrière, présente lors de ses mouvements un phénomène connu sous le nom de braquage induit par le roulis, ou "roll steering" en anglais. Cette caractéristique était habituellement éliminée intentionnellement dans la plupart des véhicules, y compris les véhicules tout-terrain. Le véhicule présenté dans ce document emploie donc le braquage induit par le roulis au niveau des roues arrière pour améliorer la motricité en usage tout-terrain, réduire le rayon de braquage et permettre des passages en virage à plus grande vitesse (donc plus de "Corner Speed" comme on dit en Touring Car 1/10° électrique!). La figure 3 ci-dessous est une vue en perspective agrandie de la suspension de la roue arrière gauche. |
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Dans le second document brevet US3858901A intitulé "Pitch Control for All Terrain Vehicle" et déposé 26 décembre 1972, est proposé une cinématique de suspension configurée de sorte à ce que la direction soit moins sensible au tangage longitudinal (c'est-à-dire lors de mouvements de cabrage et/ou plongée), de sorte à la rendre plus facile et plus prévisible ors du franchissement de terrains accidentés, et à rendre le véhicule moins fatigant pour le conducteur et les passagers, plus précis dans la conduite et moins sujet aux pertes d'adhérence ou aux dérapages. Ainsi, les axes avant UFA des bras supérieurs et LFA des bras inférieurs sont inclinés en direction de l'arrière vers le haut, et convergent pour se couper selon une ligne de référence horizontale transversale RA, située en arrière du véhicule. L'axe de tangage effectif PA est obtenu géométriquement par le tracé de deux lignes de référence, P1 reliant le point de contact au sol du pneu arrière p1 au premier centre instantané avant constitué par la ligne FA, et P2 reliant le point de contact au sol du pneu avant p2 au second centre instantané arrière constitué par la ligne RA, l'intersection de P1 et P2 définissant la position de l'axe de tangage PA. L'axe de tangage effectif PA est ainsi placé à proximité du centre de gravité CG. |
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L'écartement entre les points d'intersection 30 et 32 des axes avant UFA des bras supérieurs et LFA des bras inférieurs au niveau de la ligne RA constituant le premier centre instantané assure des fonctions anti-plongée et anti-cabrage, modifiant l'angle de chasse des roues afin de minimiser le roulis lors du freinage ou de l'accélération, comme visible sur la figure 3. A l'instar des axes de suspension avant UFA et LFA, il existe un écartement entre les points d'intersection 34 et 36 des axes des bras de commande URA et LRA au niveau de la ligne FA constituant le second centre instantané. |
Historique du Tamiya FMC XR311.Pour constituer le quatrième produit de sa gamme de voitures de radiocommandée, Tamiya a choisi de reproduire à l'échelle 1/12° le FMC XR311 "Combat Support Vehicle", et plus particulièrement la version de troisième génération de 1974 reconnaissable à ses phares ronds indépendants pour le commercialiser le décembre 1977 sous la référence RA-1204. Après la Porsche 934 Turbo RSR sortie en 1976 (référence RA-1201 / 58001), la Martini Porsche 935 Turbo sortie en 1977 (référence RA-1202 / 58002) et la Tyrrell P34 Six Wheeler également sortie en 1977 (référence RA-1003 / 58003), le XR311 était donc le premier véhicule tout-terrain radiocommandé commercialisé par Tamiya. La double désignation s'explique par l'utilisation de deux systèmes de numérotation internes co-existants chez Tamiya pour les débuts de sa gamme radiocommandée. Les raisons du choix de Tamiya de reproduire cet engin militaire, encore à l'état de prototype et qui n'a été au final qu'en très petit nombre, ne sont pas documentées. Il faut toutefois reconnaitre que, même si on est plus sensible à la fantaisie qu'à la chose militaire, ce véhicule au profil très ramassé et bas avec ses roues proportionnellement de grand diamètre, a fière allure, et pourrait être également peint dans une livrée plus civile (intervention incendie, eaux et forêt, patrouillage et protection de réserves naturelles, ambulance, etc.), comme on le verra ci-après. Dans sa notice version 1977, Tamiya présente le FMC XR311 ainsi: Dans les faits, la suite de l'histoire contredira cette dernière phrase. Ce texte n'est plus présent dans la notice des rééditions, qui a été notablement modernisée. La production du Tamiya XR311 semble s'être arrêtée en 1982. Il a été réédité avec quelques modifications en septembre 2000, puis en janvier 2012, puis entre 2022 et 2024. Le 14 juin 1978, le Lamborghini Cheetah (RA-1207 / 58007), un autre modèle partageant le même châssis, monté avec un empattement plus court) a été commercialisé. Ce modèle n'a cependant depuis pas été réédité. Ce modèle possède d'ailleurs une forte filiation avec le XR311, et pour cause. En effet, le Lamborghini Cheetah a été développé en collaboration avec la société californienne MTI (Mobility Technology International) pour répondre à un appel d'offres de l'US Army. Techniquement, il s'agissait en grande partie une copie du prototype XR311 de FMC équipée d'un moteur Chrysler V8 monté à l'arrière. Cela a donné lieu à une action en justice de FMC contre MTI et Lamborghini en 1977, lors de la présentation de la Cheetah au Salon de l'automobile de Genève. Après avoir développé la LM001, directement issue du projet Cheetah, Lamborghini produira par la suite la Lamborghini LM002, de conception similaire, mais équipée d'un moteur 12 cylindres de la Lamborghini Countach monté à l'avant. Une histoire à part entière qui fera peut-être un jour l'objet d'un prochain article. Les photos ci-dessous sont toujours celles d'une version originale de 1977. |
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Présentation technique du Tamiya FMC XR311.Sur la première page de la notice du Tamiya FMC XR311 de 1977, il est écrit en majuscule "1/12th SCALE MODEL CAR SUITABLE FOR RADIO CONTROL". Tamiya, déjà très bien implanté dans le domaine de la maquette plastique statique, voyait donc ce modèle comme une maquette roulante avant tout. Cela n'empêche toutefois pas le châssis du XR311 d'être fort intéressant techniquement malgré sa réputation de grande fragilité, et bien que n'étant pas vraiment destiné à la performance. Châssis et implantation générale.Le Tamiya XR311 de 1977 adopte un châssis composé d'un cadre principal en tôle d'aluminium emboutie et pliée et des pièces avant et arrière également en aluminium rapportées embouties et pliés, auxquels sont fixées les cellules avant et arrière. Comme l'original, il dispose d'une suspension indépendante à double triangulation sur les quatre roues, ladite suspension étant contrôlée par un système de barres de torsion exploitant l'élasticité de tiges en plastique montées longitudinalement à l'avant et à l'arrière de la partie inférieure du cadre principal dont l'ancrage côté châssis est réglable, de sorte à pouvoir modifier la garde au sol. Si la suspension du modèle Tamiya reproduit dans les grandes lignes le véhicule à l'échelle 1, sa géométrie reste assez classique et ne reprend pas les concepts décrits dans le document brevet US3858901A intitulé "Pitch Control for All Terrain Vehicle". De même, le modèle Tamiya ne comporte pas de transmission à quatre roues motrices comme l'original, le moteur transmettant sa puissance uniquement aux roues arrière. Les voitures radiocommandées à quatre roues motrices de toute façon extrêmement rares et fragiles en 1977. Par contre, le modèle Tamiya reste fidèle au système de barres de torsion décrit dans le document US3709314A intitulé "All Terrain Vehicule", même si elles ne sont pas secondées par des amortisseurs. Les photos ci-dessous sont toujours celles d'une version originale de 1977. |
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Sur l'extrait de la notice originale de 1977 ci-contre, on peut voir le système de réglage de précontrainte d'une tige en plastique E20, dont l'extrémité de section carrée est insérée partiellement dans le logement de forme correspondante d'une pièce G4 dont le diamètre extérieur est cannelé, un ressort hélicoïdal K2 étant placé entre une butée de section carré (pour bien visualiser la position axiale de la tige E20) et la pièce G4. Le diamètre extérieur cannelé de la pièce G4 est logé dans un logement de forme correspondante d'une pièce fixée au châssis. Pour régler la précontrainte d'une tige en plastique E20, il suffit de reculer la pièce G4 tout en comprimant le ressort K2, d'orienter axialement la pièce G4 suivant la garde au sol désirée et de la relâcher pour l'immobiliser à la position souhaitée. |
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Si le concept de cette suspension est fort astucieux techniquement, sa réalisation donne un résultat assez fragile de par le choix des matériaux et le dimensionnement de certaines pièces. Pour qui souhaiterait plus d'information sur comment réparer ce système en cas de casse, le site TamiyaClassic.com donne de précieuses indications dans son article "XR311 Torsion Bar". |
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La motorisation et la transmission.Le moteur, un classique Mabuchi RS-540S, est monté longitudinalement suivant l'axe du châssis en position surélevé. Sa puissance est transmise aux roues arrière par une cascade de pignons puis par des renvois coniques aux cardans. Comme souvent avec les voitures radiocommandées de cette époque, il n'y a pas de différentiel.Pour changer le rapport de transmission, ce n'est pas le pignon moteur qui est changé, mais un mobile comportant la couronne moteur et un pignon. Le kit comprend trois mobiles différents ("Fast", "Medium" et "Slow", correspondant respectivement à un ratio de 9.3:1, 16:1, et 21:1) chaque mobile ayant sa position de montage propre dans le carter de transmission. |
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Les roues.Les pneus avant et arrière sont des pneus ballons en caoutchouc creux, sans insert, et reprennent les sculptures en forme de diamant et le marquage "Goodyear" du FMC XR311 à l'échelle 1. Ils sont montés sur des jantes en trois parties au montage étonnant. |
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En effet, les trois parties de la jante ne sont pas assemblées par des vis entre elles puis fixées aux moyeux par un écrou central, mais sont assemblées et fixées aux moyeux par cinq vis. Le modèle à l'échelle 1 comportait également cinq vis pour la fixation de la jante à son moyeu. Le système de direction.Le système de direction du Tamiya XR311 est quelque peu étrange, aussi bien au niveau de la conception que de la géométrie. En effet, le servo de direction imprime son mouvement à travers un premier renvoi avec deux palonniers disposés à 90°, le premier transversal au châssis relié audit servo, et le second, disposé axialement, comportent un pion qui coulisse dans la rainure d'une pièce en forme de U E13 qui fait office de ressort de sauve-servo. |
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Une barre de direction, reliée aux porte-fusées par deux biellettes en corde-à-piano de longueur fixe, et articulée sur deux renvois pivotés sur le châssis, comporte également un pion qui coulisse dans la rainure de la pièce en forme de U E13, comme on peut le voir sur la figure ci-contre extraite de la notice de montage. |
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Le variateur de vitesse mécanique.Le XR311 était livré avec un variateur mécanique, protégé par un fusible. Il ne comporte que deux vitesses en marche avant et une en marche arrière. Les fils sont assez fins par rapport aux standards actuels. A noter l'astucieux système de rattrapage de jeu par ressort. Il est conçu pour être alimenté par une batterie cinq éléments au nickel-cadmium rechargeable, soit de 6V, ou bien par quatre piles de 1.5V au format C (UM2), comme le montre et l'illustre la notice. Le Tamiya Lamborghini Cheetah commercialisé quelques mois plus tard, comportait quant à lui un variateur mécanique avec une résistance à spire, bien plus évolué que celui du XR311, permettant une accélération bien plus progressive. |
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La carrosserie.La carrosserie du kit 58004 est en plastique injecté, et même en polystyrène injecté comme les maquettes plastiques selon certaines sources, mais plus probablement en ABS (acrylonitrile butadiène styrène) comme l'indiquent d'autres sources. Elle se veut très détaillée, tant au niveau des formes extérieures reprenant fidèlement celle du modèle à l'échellle, agrémenté de pièces rapportées telles que phares, rétroviseurs, essuie-glaces, etc., qu'à l'intérieur avec des sièges, un tableau de bord et son volant, et la figurine de conducteur, etc. La carrosserie n'est pas fixée à la carrosserie par des clips, mais par un système fort ingénieux sur le papier (et pas très pratique dans la réalité). Pour se faire, la carrosserie comporte sur sa face côté châssis deux paires de goupilles à tête, une première à l'arrière qui s'enfichait dans deux saignées d'un arceau placé au-dessus du moteur, et une seconde à l'avant qui était introduite dans les logements à profil de came d'une plaque mobile disposé transversalement au châssis derrière les roues avant. La plaque est ensuite déplacée pour verrouiller la paire de goupilles à tête introduites dans ses logements. Sur les photos précédentes, la carrosserie est à l'état brut, non peinte. |
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Toujours concernant la carrosserie, les photos ci-après montrent le kit de carrosserie complet de référence 50053 / SP1053 avec sa boite, sorti commercialement le 24 janvier 1978. Sur un des côtés de cette boîte, il est possible d'observer deux propositions différentes de décorations personnalisées, une première avec motif zébré et une seconde basée sur le drapeau américain avec une unique étoile sur le capot. |
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Le Tamiya FNC XR311 dans la presse spécialisée.Dans la presse spécialisée francophone, il est possible de trouver un essai dans la revue Adepte Modélisme n°57 de janvier 1980, page 78 (consultable sur l'indispensable site RC-Paper.com) consacré au Tamiya Lamborghini Cheetah (RA-1207 / 58007), mais son grand frère le FMC XR311 y fait plusieurs apparitions. Tamiya était alors importé en France par Modelud. Dans la presse spécialisée anglophone, on peut notamment trouver dans la revue américaine RCModeler de mai 1979 page 57 (consultable sur un autre site indispensable, RCBookCase.com) un essai exclusivement dédié au XR311, importé par MRC (Model Rectifier Corporation). Sur la couverture de Model Builder de juillet 1979, on peut voir un Tamiya XR311, peint dans un bleu profond caractéristique de l'U.S. Air Force Trois exemples de publicités de l'importateur américain MRC sont disponibles ci-dessous: une première, à gauche, totalement dédié au Tamiya XR311 et en noir et blanc (extraite de Model Builder d'août 1979), également visible dans le numéro de septembre 1978), une seconde au centre, montrant le XR311, la Tamiya Martini Porsche 935 Turbo (58002) et la Tamiya Tyrrell P34 Six Wheeler (58003) en noir et blanc (extraite de Model Builder de juillet 1978), et la même en couleur à droite (extraite de Model Builder de juin 1978, également visible dans Flying Models de décembre 1978). |
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Les rééditions du Tamiya FMS XR311.Le Tamiya XR311 a été réédité avec quelques modifications en septembre 2000, puis en janvier 2012, puis entre 2022 et 2024 semble-t-il. Le second Tamiya XR311 en photos ci-dessous est probablement une réédition de 2000, avec une carrosserie peinte avec beaucoup de finesse. Les quelques modifications effectuées par Tamiya sont néanmoins substantielles sur le châssis. En premier lieu, les barres de torsion en plastique ont laissé pace à des lames métalliques, et des modifications permettent de monter une électronique plus moderne. Un moteur Mabuchi RS540SH est également de la partie depuis la réédition de 2012. Il semblerait que les dernières rééditions aient été livrées avec un variateur électronique TEU-104BK sur certains marchés. La notice a également été complètement revue, comme écrit précédemment. Il est d'ailleurs, à la date de l'écriture de cet article, toujours possible de trouver des kits de XR311 chez certains détaillants à un prix acceptable, si le coeur vous en dit! Certains optionneurs proposent des pièces pour le Tamiya XR311, malgré sa diffusion confidentielle. Ainsi par exemple RC Channel propose des pièces en aluminium pour modifier la suspension (triangles, porte-fusées, cardans, amortisseurs), des jantes, des pneus, etc., ou encore Bolim RC Customs qui propose de l'accastillage militaire. |
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Les copies du Tamiya XR311.Au carrefour des années 1970 et 1980, la marque japonaise Matsushiro s'est inspiré de Tamiya pour réaliser son interprétation du XR311. La carrosserie du Matsushiro SpeedBuggy XR-311 Super Big 8, également à l'échelle 1/12°, reprenait dans les grandes lignes les formes du prototype FMC, mais simplifiée, moins détaillée et plus d'apparence plus robuste que la version proposée par Tamiya, avec toutefois également une figurine de conducteur également livrée. Elle n'en reprenait pas les couleurs militaires, mais était livrable en deux couleurs, rouge et noire. Les roues bénéficient de jantes à cinq branches comme le FMC XR311, mais chromées, et si les pneus sont à structure en forme de diamant et porte la mention "Goodyear" sur leurs flancs. Ce XR-311 (avec un tiret entre le "XR" et le "311") version Matsushiro ne se destinait pas du tout au même public que la version Tamiya, car plus proche du marché du jouet et livré prête à rouler avec sa radiocommande proportionnelle. Sous sa carrosserie, le châssis de la version Matsushiro, certes moins luxueux que celui de Tamiya, ne manquait pas d'intérêt technique, bien au contraire, puisqu'il bénéficiait d'une boîte de vitesses à trois rapports ("rough", "flat" et "climb"), et d'un interrupteur séparé pour allumer les phares (sur certaines versions, les phares pouvaient être allumés par la radiocommande). ll ne bénéficiait toutefois d'une suspension indépendante à bras tirés qu'à l'avant. Il bénéficiait éagalement par contre d'un volant accompagnant les mouvements de la direction, qui animait donc également les bras de la figurine. Ce système était une des spécialités de Matsushiro (voir par exemple les modèles d'utilité JPS5684897U (がん具走行車両のステ アリング装置 / steering apparatus) et JPS5684896U (がん具走行車両のステ アリング装置 / steering apparatus, tous deux déposés le 4 décembre 1979 par Matsushiro Co., Ltd. / 株式会社 マツシロ). Cette auto a également été commercialisée sous d'autres marques, telles que Gama, Schuco-tronic, etc. La version Schuco a d'ailleurs bénéficié de différents packagings, dont un pour une version avec carrosserie rouge qui porte la mention "Massey-Ferguson". Que vient faire le célèbre fabricant de tracteur avec le FMC XR311? Je n'ai pas trouvé la réponse! Si les pneus de la version Schuco portent bien sur leur flancs la mention "Goodyear", ils sont lignés à l'avant et à tétons à l'arrière. L'image ci-dessous est extraite d'une vidéo intitulée " Il est possible également de voir un exemplaire d'une version Schuco de couleur noire dans l'article "Matsushiro Speed Buggy XR-311" sur le site R/C Toys Memories. D'après de nombreuses sources, cette "copie" de Matsushiro semble avoir laissé de bons souvenirs de leurs propriétaires, tout comme la version "originale" de Tamiya! |
